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CCOO no firma el acuerdo en el que Vodafone propone "desvinculaciones", ya que no garantiza el mantenimiento del empleo ni las condiciones laborales futuras.

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El sindicato ha convocado huelga en las empresas Avio Soluciones Integrales y Vectalia Samsa, que afectará a 400 trabajadoras y trabajadores, para los días 22 y 23 de febrero, 1, 2, 8 y 9 de marzo, como medida de presión por los despidos de trabajadores y trabajadoras en varios centros de trabajo.

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CCOO lamenta el cierre del primer operador postal privado del país porque supone la pérdida de empleo de casi 2.400 trabajadoras y trabajadores directos, y centenares indirectos por la red de franquiciados.

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  • El acuerdo todavía está lejos, especialmente por la negativa del Gobierno a eliminar las tasas de reposición
  • El 22 de febrero hay una nueva reunión para hablar sobre empleo público y negociación colectiva

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La Inspección considera acreditada la improcedencia de las cerca de 150 contrataciones temporales efectuadas en los dos años de vida de la empresa.

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Hoy recurrimos a buscar el precedente en Islandia el 24 de octubre de 1975, en lo que se conoció como "el Día Libre de las Mujeres", cuando el 90% de las mujeres salieron a las calles de Reikiavik para manifestarse por la igualdad de género.

Más noticias

Javier Jiménez

  • Artículo publicado en MUNDO OBRERO

Esta pregunta nos la hacemos la mayoría de los que pagamos los impuestos, tras años de recortes en sanidad, educación, el resto de los servicios públicos, la disminución del empleo, de los salarios y de las condiciones laborales de las empleadas y empleados públicos así como del resto de trabajadores y trabajadoras.

Javier Jiménez

  • Artículo publicado en MUNDO OBRERO

Esta pregunta nos la hacemos la mayoría de los que pagamos los impuestos, tras años de recortes en sanidad, educación, el resto de los servicios públicos, la disminución del empleo, de los salarios y de las condiciones laborales de las empleadas y empleados públicos así como del resto de trabajadores y trabajadoras.

13/02/2017 | Javier Jiménez, secretario general de la Federación de Servicios a la Ciudadanía de CCOO
Javier Jiménez
  • Artículo publicado en MUNDO OBRERO

Esta pregunta nos la hacemos la mayoría de los que pagamos los impuestos, tras años de recortes en sanidad, educación, el resto de los servicios públicos, la disminución del empleo, de los salarios y de las condiciones laborales de las empleadas y empleados públicos así como del resto de trabajadores y trabajadoras.

Javier Jiménez

  • Artículo publicado en MUNDO OBRERO

Esta pregunta nos la hacemos la mayoría de los que pagamos los impuestos, tras años de recortes en sanidad, educación, el resto de los servicios públicos, la disminución del empleo, de los salarios y de las condiciones laborales de las empleadas y empleados públicos así como del resto de trabajadores y trabajadoras.

Javier Jiménez

  • Artículo publicado en MUNDO OBRERO

Esta pregunta nos la hacemos la mayoría de los que pagamos los impuestos, tras años de recortes en sanidad, educación, el resto de los servicios públicos, la disminución del empleo, de los salarios y de las condiciones laborales de las empleadas y empleados públicos así como del resto de trabajadores y trabajadoras.

13/02/2017 | Javier Jiménez, secretario general de la Federación de Servicios a la Ciudadanía de CCOO
Javier Jiménez
  • Artículo publicado en MUNDO OBRERO

Esta pregunta nos la hacemos la mayoría de los que pagamos los impuestos, tras años de recortes en sanidad, educación, el resto de los servicios públicos, la disminución del empleo, de los salarios y de las condiciones laborales de las empleadas y empleados públicos así como del resto de trabajadores y trabajadoras.

Javier Jiménez

  • Artículo publicado en MUNDO OBRERO

Esta pregunta nos la hacemos la mayoría de los que pagamos los impuestos, tras años de recortes en sanidad, educación, el resto de los servicios públicos, la disminución del empleo, de los salarios y de las condiciones laborales de las empleadas y empleados públicos así como del resto de trabajadores y trabajadoras.

Javier Jiménez

  • Artículo publicado en MUNDO OBRERO

Esta pregunta nos la hacemos la mayoría de los que pagamos los impuestos, tras años de recortes en sanidad, educación, el resto de los servicios públicos, la disminución del empleo, de los salarios y de las condiciones laborales de las empleadas y empleados públicos así como del resto de trabajadores y trabajadoras.

Javier Jiménez

  • Artículo publicado en MUNDO OBRERO

Esta pregunta nos la hacemos la mayoría de los que pagamos los impuestos, tras años de recortes en sanidad, educación, el resto de los servicios públicos, la disminución del empleo, de los salarios y de las condiciones laborales de las empleadas y empleados públicos así como del resto de trabajadores y trabajadoras.

13/02/2017 | Javier Jiménez, secretario general de la Federación de Servicios a la Ciudadanía de CCOO
Javier Jiménez
  • Artículo publicado en MUNDO OBRERO

Esta pregunta nos la hacemos la mayoría de los que pagamos los impuestos, tras años de recortes en sanidad, educación, el resto de los servicios públicos, la disminución del empleo, de los salarios y de las condiciones laborales de las empleadas y empleados públicos así como del resto de trabajadores y trabajadoras.

Javier Jiménez

  • Artículo publicado en MUNDO OBRERO

Esta pregunta nos la hacemos la mayoría de los que pagamos los impuestos, tras años de recortes en sanidad, educación, el resto de los servicios públicos, la disminución del empleo, de los salarios y de las condiciones laborales de las empleadas y empleados públicos así como del resto de trabajadores y trabajadoras.

13/02/2017 | Javier Jiménez, secretario general de la Federación de Servicios a la Ciudadanía de CCOO
Javier Jiménez
  • Artículo publicado en MUNDO OBRERO

Esta pregunta nos la hacemos la mayoría de los que pagamos los impuestos, tras años de recortes en sanidad, educación, el resto de los servicios públicos, la disminución del empleo, de los salarios y de las condiciones laborales de las empleadas y empleados públicos así como del resto de trabajadores y trabajadoras.

#ReclamacionTemporales

#ReclamacionTemporales

Documentos

13.02.2017

¿Por qué la ciudadanía tiene que pagar el rescate de las autopistas?

Nos dicen desde el Gobierno del PP que tenemos que pagar debido a la cláusula de Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), que fue incluida indebidamente en los contratos de cesión de las autopistas. La RPA que se firmó en los distintos contratos atenta contra lo que deben ser los contratos públicos. Parece lógica alguna salvaguarda, pero no que la gestión de una concesión la tengan que pagar las ciudadanas y ciudadanos, y que el Estado se vea en la obligación de asumir los costes derivados de las autopistas deficitarias. Esto nos va a suponer un coste no conocido a día de hoy que puede variar entre 5.500 hasta 8.000 millones de euros, que pagaremos entre todas y todos en forma de un nuevo rescate a los bancos, grandes constructoras y concesionarias, así como a los fondos buitre que han comprado la deuda de más de 1.000 millones de euros de las deudas que éstas reclaman.

Casi el 70% del coste de la supuesta nacionalización de las autopistas quebradas es deuda con entidades bancarias. Estas entidades eliminan una parte importante del crédito moroso que tienen (Citi Group, Bankia, Abanca, Liberbank, Banco Espirito Santo, Banco de Santander, Banco de Sabadell, Caixabanc, BBVA, Banco Popular, Kutxabank y otros), así como también las constructoras (Ferrovial, Sacyr, ACS, Abertis, OHL, Globalvía, Isolux Corsán, Consa, Sando y Azvi).

Los expropiados y los fondos buitre también obtendrán beneficios de la operación. El Estado se hará cargo de las autopistas quebradas, que de momento ya son la R-2, R-3, R-4, R-5, la AP-41, el eje del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, la AP-36, la circunvalación de Alicante y la AP-7, entre Alicante y Cartagena. Antes de julio de 2017 y por mandato judicial, el Ministerio de Fomento tiene que asumir la R-2 y la R-5.

¿Por qué estas nueve autopistas privadas que hace cuatro años entraron en concurso de acreedores, junto a otras que se encuentran en situación de quiebra, deben ser rescatadas? Los motivos son varios, pero tienen un objetivo común derivados de unas políticas liberales, propiciando que sigan ganando más dinero unos pocos a costa del resto.

Pretenden abocarnos de nuevo a un proceso que ya conocemos. La Empresa Nacional de Autopistas constituida en 1984 integraba varias sociedades inicialmente privadas constituidas en los años setenta (AUDASA, AUCALSA y AUDENASA, de la que poseía un 50%) en el marco de un proceso de nacionalización de pérdidas. En 1995 se constituyó AUTOESTRADAS DE GALICIA la única de las filiales cuyo origen no era privado. Participaba además, en otras empresas concesionarias de autopistas tanto en España como en el exterior.

En 2003 la SEPI procedió a su privatización por el procedimiento de concurso-subasta y fue adjudicada al consorcio liderado por Sacyr por un precio de 1.568 M de €. En la actualidad forma parte del grupo Itínere.

No solo se desprecia la posibilidad de mantener un grupo público en un sector clave, sino que tras enjugar las pérdidas, en el momento en que se producen retornos al capital público, se enajena para devolverla al sector privado. Las mismas manos, las mismas decisiones.

La razón fundamental, en nuestra opinión, está en la forma en la que los sucesivos gobiernos planifican la construcción de grandes infraestructuras de transporte en todo el Estado, que no solucionan los graves problemas de movilidad que tenemos, pero sí producen grandes beneficios para las constructoras pagados con dinero público, utilizando esa fórmula tan conocida y valorada por algunos políticos liberales de la colaboración público-privada o peaje en la sombra.

No es admisible que en esa defensa de la colaboración público-privada se garanticen grandes beneficios para los inversores privados y, si no los hay, debamos ser los ciudadanos y ciudadanas los que les garanticemos las inversiones. Por ello, para que exista Responsabilidad Patrimonial de la Administración, tal como está reflejada legalmente, debe existir un daño efectivo, evaluable económicamente e individualizado, que sea imputable a una Administración Pública, por acción u omisión, y no utilizarla como cláusula garantista de un negocio privado que resultaría mucho más barato desde lo público.

La planificación que se ha realizado de las necesidades de movilidad en España se basa, en muchos casos, en expectativas de uso, que realizan las propias constructoras, o en los afanes de privatización y de protagonismo político de los dirigentes, como son los casos de Esperanza Aguirre y de José Mª Aznar, que aun con todas las advertencias tanto de grupos políticos como sindicales y sociales, llevaron a cabo unas autopistas radiales, que de antemano se sabía que no iban a ser rentables, e incluso contradecían las directrices fijadas en el Plan de Infraestructuras de Transporte y Vivienda (PITVI).

Desde la Federación de Servicios a la Ciudadanía de CCOO llevamos años denunciando estas actuaciones y los contrasentidos que se hacen con el diseño de muchas infraestructuras, que en muchos casos no solventan los graves problemas de movilidad que seguimos padeciendo.

Defendemos que las infraestructuras son a la vez soporte y elemento impulsor del desarrollo, puesto que ordenan el espacio físico, permiten orientar e intensificar los flujos económicos y tienen un efecto de arrastre sobre la estructura productiva que contribuye decisivamente al crecimiento económico, generando efectos directos muy importantes sobre la producción y el empleo, al mismo tiempo que deben reforzar la cohesión económica y social y avanzar en la sostenibilidad ambiental de ese crecimiento económico, pero realizados desde otra orientación.

Desde el punto de vista social, para el sindicato se debe velar por que los efectos de la planificación de las infraestructuras sean equilibrados en relación con los diferentes grupos sociales, evitando efectos regresivos en detrimento de las capas más desfavorecidas de la sociedad o procesos de exclusión para determinados grupos de población.

Para FSC-CCOO no cabe duda de que la eficacia y eficiencia de estas inversiones sólo se pueden garantizar a partir de una adecuada planificación a medio y largo plazo, en un desarrollo que trasciende las legislaturas parlamentarias, por lo que apostamos por la puesta en marcha de un pacto en este ámbito, en el que participen las fuerzas políticas junto con los agentes sociales y económicos más representativos del país y que permita un amplio consenso.

FSC-CCOO apuesta por que las inversiones se reorienten dando prioridad al transporte ferroviario de mercancías y convencional, y finalizando las redes de interconexión y los grandes ejes estructurantes y la conservación de la red de carreteras, aérea, marítima y fluvial, dentro del contexto de desarrollo sostenible. Ahora bien, para que este cambio de tendencia sea realista, se tienen que dar las condiciones necesarias en inversiones y facilitar la interoperabilidad entre los diferentes modos de transporte.

Las empresas públicas deben ser el eje de este nuevo enfoque y para ello se garantizará su mantenimiento en el ámbito público y se certificará el cumplimiento estricto de las obligaciones de servicio público de la mayoría del transporte, de las cuales las Administraciones son garantes. Así se evitaría que vuelva a suceder un escándalo como el del rescate de las autopistas.

13.02.2017

¿Por qué la ciudadanía tiene que pagar el rescate de las autopistas?

Nos dicen desde el Gobierno del PP que tenemos que pagar debido a la cláusula de Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), que fue incluida indebidamente en los contratos de cesión de las autopistas. La RPA que se firmó en los distintos contratos atenta contra lo que deben ser los contratos públicos. Parece lógica alguna salvaguarda, pero no que la gestión de una concesión la tengan que pagar las ciudadanas y ciudadanos, y que el Estado se vea en la obligación de asumir los costes derivados de las autopistas deficitarias. Esto nos va a suponer un coste no conocido a día de hoy que puede variar entre 5.500 hasta 8.000 millones de euros, que pagaremos entre todas y todos en forma de un nuevo rescate a los bancos, grandes constructoras y concesionarias, así como a los fondos buitre que han comprado la deuda de más de 1.000 millones de euros de las deudas que éstas reclaman.

Casi el 70% del coste de la supuesta nacionalización de las autopistas quebradas es deuda con entidades bancarias. Estas entidades eliminan una parte importante del crédito moroso que tienen (Citi Group, Bankia, Abanca, Liberbank, Banco Espirito Santo, Banco de Santander, Banco de Sabadell, Caixabanc, BBVA, Banco Popular, Kutxabank y otros), así como también las constructoras (Ferrovial, Sacyr, ACS, Abertis, OHL, Globalvía, Isolux Corsán, Consa, Sando y Azvi).

Los expropiados y los fondos buitre también obtendrán beneficios de la operación. El Estado se hará cargo de las autopistas quebradas, que de momento ya son la R-2, R-3, R-4, R-5, la AP-41, el eje del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, la AP-36, la circunvalación de Alicante y la AP-7, entre Alicante y Cartagena. Antes de julio de 2017 y por mandato judicial, el Ministerio de Fomento tiene que asumir la R-2 y la R-5.

¿Por qué estas nueve autopistas privadas que hace cuatro años entraron en concurso de acreedores, junto a otras que se encuentran en situación de quiebra, deben ser rescatadas? Los motivos son varios, pero tienen un objetivo común derivados de unas políticas liberales, propiciando que sigan ganando más dinero unos pocos a costa del resto.

Pretenden abocarnos de nuevo a un proceso que ya conocemos. La Empresa Nacional de Autopistas constituida en 1984 integraba varias sociedades inicialmente privadas constituidas en los años setenta (AUDASA, AUCALSA y AUDENASA, de la que poseía un 50%) en el marco de un proceso de nacionalización de pérdidas. En 1995 se constituyó AUTOESTRADAS DE GALICIA la única de las filiales cuyo origen no era privado. Participaba además, en otras empresas concesionarias de autopistas tanto en España como en el exterior.

En 2003 la SEPI procedió a su privatización por el procedimiento de concurso-subasta y fue adjudicada al consorcio liderado por Sacyr por un precio de 1.568 M de €. En la actualidad forma parte del grupo Itínere.

No solo se desprecia la posibilidad de mantener un grupo público en un sector clave, sino que tras enjugar las pérdidas, en el momento en que se producen retornos al capital público, se enajena para devolverla al sector privado. Las mismas manos, las mismas decisiones.

La razón fundamental, en nuestra opinión, está en la forma en la que los sucesivos gobiernos planifican la construcción de grandes infraestructuras de transporte en todo el Estado, que no solucionan los graves problemas de movilidad que tenemos, pero sí producen grandes beneficios para las constructoras pagados con dinero público, utilizando esa fórmula tan conocida y valorada por algunos políticos liberales de la colaboración público-privada o peaje en la sombra.

No es admisible que en esa defensa de la colaboración público-privada se garanticen grandes beneficios para los inversores privados y, si no los hay, debamos ser los ciudadanos y ciudadanas los que les garanticemos las inversiones. Por ello, para que exista Responsabilidad Patrimonial de la Administración, tal como está reflejada legalmente, debe existir un daño efectivo, evaluable económicamente e individualizado, que sea imputable a una Administración Pública, por acción u omisión, y no utilizarla como cláusula garantista de un negocio privado que resultaría mucho más barato desde lo público.

La planificación que se ha realizado de las necesidades de movilidad en España se basa, en muchos casos, en expectativas de uso, que realizan las propias constructoras, o en los afanes de privatización y de protagonismo político de los dirigentes, como son los casos de Esperanza Aguirre y de José Mª Aznar, que aun con todas las advertencias tanto de grupos políticos como sindicales y sociales, llevaron a cabo unas autopistas radiales, que de antemano se sabía que no iban a ser rentables, e incluso contradecían las directrices fijadas en el Plan de Infraestructuras de Transporte y Vivienda (PITVI).

Desde la Federación de Servicios a la Ciudadanía de CCOO llevamos años denunciando estas actuaciones y los contrasentidos que se hacen con el diseño de muchas infraestructuras, que en muchos casos no solventan los graves problemas de movilidad que seguimos padeciendo.

Defendemos que las infraestructuras son a la vez soporte y elemento impulsor del desarrollo, puesto que ordenan el espacio físico, permiten orientar e intensificar los flujos económicos y tienen un efecto de arrastre sobre la estructura productiva que contribuye decisivamente al crecimiento económico, generando efectos directos muy importantes sobre la producción y el empleo, al mismo tiempo que deben reforzar la cohesión económica y social y avanzar en la sostenibilidad ambiental de ese crecimiento económico, pero realizados desde otra orientación.

Desde el punto de vista social, para el sindicato se debe velar por que los efectos de la planificación de las infraestructuras sean equilibrados en relación con los diferentes grupos sociales, evitando efectos regresivos en detrimento de las capas más desfavorecidas de la sociedad o procesos de exclusión para determinados grupos de población.

Para FSC-CCOO no cabe duda de que la eficacia y eficiencia de estas inversiones sólo se pueden garantizar a partir de una adecuada planificación a medio y largo plazo, en un desarrollo que trasciende las legislaturas parlamentarias, por lo que apostamos por la puesta en marcha de un pacto en este ámbito, en el que participen las fuerzas políticas junto con los agentes sociales y económicos más representativos del país y que permita un amplio consenso.

FSC-CCOO apuesta por que las inversiones se reorienten dando prioridad al transporte ferroviario de mercancías y convencional, y finalizando las redes de interconexión y los grandes ejes estructurantes y la conservación de la red de carreteras, aérea, marítima y fluvial, dentro del contexto de desarrollo sostenible. Ahora bien, para que este cambio de tendencia sea realista, se tienen que dar las condiciones necesarias en inversiones y facilitar la interoperabilidad entre los diferentes modos de transporte.

Las empresas públicas deben ser el eje de este nuevo enfoque y para ello se garantizará su mantenimiento en el ámbito público y se certificará el cumplimiento estricto de las obligaciones de servicio público de la mayoría del transporte, de las cuales las Administraciones son garantes. Así se evitaría que vuelva a suceder un escándalo como el del rescate de las autopistas.

13.02.2017

¿Por qué la ciudadanía tiene que pagar el rescate de las autopistas?

Nos dicen desde el Gobierno del PP que tenemos que pagar debido a la cláusula de Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), que fue incluida indebidamente en los contratos de cesión de las autopistas. La RPA que se firmó en los distintos contratos atenta contra lo que deben ser los contratos públicos. Parece lógica alguna salvaguarda, pero no que la gestión de una concesión la tengan que pagar las ciudadanas y ciudadanos, y que el Estado se vea en la obligación de asumir los costes derivados de las autopistas deficitarias. Esto nos va a suponer un coste no conocido a día de hoy que puede variar entre 5.500 hasta 8.000 millones de euros, que pagaremos entre todas y todos en forma de un nuevo rescate a los bancos, grandes constructoras y concesionarias, así como a los fondos buitre que han comprado la deuda de más de 1.000 millones de euros de las deudas que éstas reclaman.

Casi el 70% del coste de la supuesta nacionalización de las autopistas quebradas es deuda con entidades bancarias. Estas entidades eliminan una parte importante del crédito moroso que tienen (Citi Group, Bankia, Abanca, Liberbank, Banco Espirito Santo, Banco de Santander, Banco de Sabadell, Caixabanc, BBVA, Banco Popular, Kutxabank y otros), así como también las constructoras (Ferrovial, Sacyr, ACS, Abertis, OHL, Globalvía, Isolux Corsán, Consa, Sando y Azvi).

Los expropiados y los fondos buitre también obtendrán beneficios de la operación. El Estado se hará cargo de las autopistas quebradas, que de momento ya son la R-2, R-3, R-4, R-5, la AP-41, el eje del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, la AP-36, la circunvalación de Alicante y la AP-7, entre Alicante y Cartagena. Antes de julio de 2017 y por mandato judicial, el Ministerio de Fomento tiene que asumir la R-2 y la R-5.

¿Por qué estas nueve autopistas privadas que hace cuatro años entraron en concurso de acreedores, junto a otras que se encuentran en situación de quiebra, deben ser rescatadas? Los motivos son varios, pero tienen un objetivo común derivados de unas políticas liberales, propiciando que sigan ganando más dinero unos pocos a costa del resto.

Pretenden abocarnos de nuevo a un proceso que ya conocemos. La Empresa Nacional de Autopistas constituida en 1984 integraba varias sociedades inicialmente privadas constituidas en los años setenta (AUDASA, AUCALSA y AUDENASA, de la que poseía un 50%) en el marco de un proceso de nacionalización de pérdidas. En 1995 se constituyó AUTOESTRADAS DE GALICIA la única de las filiales cuyo origen no era privado. Participaba además, en otras empresas concesionarias de autopistas tanto en España como en el exterior.

En 2003 la SEPI procedió a su privatización por el procedimiento de concurso-subasta y fue adjudicada al consorcio liderado por Sacyr por un precio de 1.568 M de €. En la actualidad forma parte del grupo Itínere.

No solo se desprecia la posibilidad de mantener un grupo público en un sector clave, sino que tras enjugar las pérdidas, en el momento en que se producen retornos al capital público, se enajena para devolverla al sector privado. Las mismas manos, las mismas decisiones.

La razón fundamental, en nuestra opinión, está en la forma en la que los sucesivos gobiernos planifican la construcción de grandes infraestructuras de transporte en todo el Estado, que no solucionan los graves problemas de movilidad que tenemos, pero sí producen grandes beneficios para las constructoras pagados con dinero público, utilizando esa fórmula tan conocida y valorada por algunos políticos liberales de la colaboración público-privada o peaje en la sombra.

No es admisible que en esa defensa de la colaboración público-privada se garanticen grandes beneficios para los inversores privados y, si no los hay, debamos ser los ciudadanos y ciudadanas los que les garanticemos las inversiones. Por ello, para que exista Responsabilidad Patrimonial de la Administración, tal como está reflejada legalmente, debe existir un daño efectivo, evaluable económicamente e individualizado, que sea imputable a una Administración Pública, por acción u omisión, y no utilizarla como cláusula garantista de un negocio privado que resultaría mucho más barato desde lo público.

La planificación que se ha realizado de las necesidades de movilidad en España se basa, en muchos casos, en expectativas de uso, que realizan las propias constructoras, o en los afanes de privatización y de protagonismo político de los dirigentes, como son los casos de Esperanza Aguirre y de José Mª Aznar, que aun con todas las advertencias tanto de grupos políticos como sindicales y sociales, llevaron a cabo unas autopistas radiales, que de antemano se sabía que no iban a ser rentables, e incluso contradecían las directrices fijadas en el Plan de Infraestructuras de Transporte y Vivienda (PITVI).

Desde la Federación de Servicios a la Ciudadanía de CCOO llevamos años denunciando estas actuaciones y los contrasentidos que se hacen con el diseño de muchas infraestructuras, que en muchos casos no solventan los graves problemas de movilidad que seguimos padeciendo.

Defendemos que las infraestructuras son a la vez soporte y elemento impulsor del desarrollo, puesto que ordenan el espacio físico, permiten orientar e intensificar los flujos económicos y tienen un efecto de arrastre sobre la estructura productiva que contribuye decisivamente al crecimiento económico, generando efectos directos muy importantes sobre la producción y el empleo, al mismo tiempo que deben reforzar la cohesión económica y social y avanzar en la sostenibilidad ambiental de ese crecimiento económico, pero realizados desde otra orientación.

Desde el punto de vista social, para el sindicato se debe velar por que los efectos de la planificación de las infraestructuras sean equilibrados en relación con los diferentes grupos sociales, evitando efectos regresivos en detrimento de las capas más desfavorecidas de la sociedad o procesos de exclusión para determinados grupos de población.

Para FSC-CCOO no cabe duda de que la eficacia y eficiencia de estas inversiones sólo se pueden garantizar a partir de una adecuada planificación a medio y largo plazo, en un desarrollo que trasciende las legislaturas parlamentarias, por lo que apostamos por la puesta en marcha de un pacto en este ámbito, en el que participen las fuerzas políticas junto con los agentes sociales y económicos más representativos del país y que permita un amplio consenso.

FSC-CCOO apuesta por que las inversiones se reorienten dando prioridad al transporte ferroviario de mercancías y convencional, y finalizando las redes de interconexión y los grandes ejes estructurantes y la conservación de la red de carreteras, aérea, marítima y fluvial, dentro del contexto de desarrollo sostenible. Ahora bien, para que este cambio de tendencia sea realista, se tienen que dar las condiciones necesarias en inversiones y facilitar la interoperabilidad entre los diferentes modos de transporte.

Las empresas públicas deben ser el eje de este nuevo enfoque y para ello se garantizará su mantenimiento en el ámbito público y se certificará el cumplimiento estricto de las obligaciones de servicio público de la mayoría del transporte, de las cuales las Administraciones son garantes. Así se evitaría que vuelva a suceder un escándalo como el del rescate de las autopistas.

13.02.2017

¿Por qué la ciudadanía tiene que pagar el rescate de las autopistas?

Nos dicen desde el Gobierno del PP que tenemos que pagar debido a la cláusula de Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), que fue incluida indebidamente en los contratos de cesión de las autopistas. La RPA que se firmó en los distintos contratos atenta contra lo que deben ser los contratos públicos. Parece lógica alguna salvaguarda, pero no que la gestión de una concesión la tengan que pagar las ciudadanas y ciudadanos, y que el Estado se vea en la obligación de asumir los costes derivados de las autopistas deficitarias. Esto nos va a suponer un coste no conocido a día de hoy que puede variar entre 5.500 hasta 8.000 millones de euros, que pagaremos entre todas y todos en forma de un nuevo rescate a los bancos, grandes constructoras y concesionarias, así como a los fondos buitre que han comprado la deuda de más de 1.000 millones de euros de las deudas que éstas reclaman.

Casi el 70% del coste de la supuesta nacionalización de las autopistas quebradas es deuda con entidades bancarias. Estas entidades eliminan una parte importante del crédito moroso que tienen (Citi Group, Bankia, Abanca, Liberbank, Banco Espirito Santo, Banco de Santander, Banco de Sabadell, Caixabanc, BBVA, Banco Popular, Kutxabank y otros), así como también las constructoras (Ferrovial, Sacyr, ACS, Abertis, OHL, Globalvía, Isolux Corsán, Consa, Sando y Azvi).

Los expropiados y los fondos buitre también obtendrán beneficios de la operación. El Estado se hará cargo de las autopistas quebradas, que de momento ya son la R-2, R-3, R-4, R-5, la AP-41, el eje del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, la AP-36, la circunvalación de Alicante y la AP-7, entre Alicante y Cartagena. Antes de julio de 2017 y por mandato judicial, el Ministerio de Fomento tiene que asumir la R-2 y la R-5.

¿Por qué estas nueve autopistas privadas que hace cuatro años entraron en concurso de acreedores, junto a otras que se encuentran en situación de quiebra, deben ser rescatadas? Los motivos son varios, pero tienen un objetivo común derivados de unas políticas liberales, propiciando que sigan ganando más dinero unos pocos a costa del resto.

Pretenden abocarnos de nuevo a un proceso que ya conocemos. La Empresa Nacional de Autopistas constituida en 1984 integraba varias sociedades inicialmente privadas constituidas en los años setenta (AUDASA, AUCALSA y AUDENASA, de la que poseía un 50%) en el marco de un proceso de nacionalización de pérdidas. En 1995 se constituyó AUTOESTRADAS DE GALICIA la única de las filiales cuyo origen no era privado. Participaba además, en otras empresas concesionarias de autopistas tanto en España como en el exterior.

En 2003 la SEPI procedió a su privatización por el procedimiento de concurso-subasta y fue adjudicada al consorcio liderado por Sacyr por un precio de 1.568 M de €. En la actualidad forma parte del grupo Itínere.

No solo se desprecia la posibilidad de mantener un grupo público en un sector clave, sino que tras enjugar las pérdidas, en el momento en que se producen retornos al capital público, se enajena para devolverla al sector privado. Las mismas manos, las mismas decisiones.

La razón fundamental, en nuestra opinión, está en la forma en la que los sucesivos gobiernos planifican la construcción de grandes infraestructuras de transporte en todo el Estado, que no solucionan los graves problemas de movilidad que tenemos, pero sí producen grandes beneficios para las constructoras pagados con dinero público, utilizando esa fórmula tan conocida y valorada por algunos políticos liberales de la colaboración público-privada o peaje en la sombra.

No es admisible que en esa defensa de la colaboración público-privada se garanticen grandes beneficios para los inversores privados y, si no los hay, debamos ser los ciudadanos y ciudadanas los que les garanticemos las inversiones. Por ello, para que exista Responsabilidad Patrimonial de la Administración, tal como está reflejada legalmente, debe existir un daño efectivo, evaluable económicamente e individualizado, que sea imputable a una Administración Pública, por acción u omisión, y no utilizarla como cláusula garantista de un negocio privado que resultaría mucho más barato desde lo público.

La planificación que se ha realizado de las necesidades de movilidad en España se basa, en muchos casos, en expectativas de uso, que realizan las propias constructoras, o en los afanes de privatización y de protagonismo político de los dirigentes, como son los casos de Esperanza Aguirre y de José Mª Aznar, que aun con todas las advertencias tanto de grupos políticos como sindicales y sociales, llevaron a cabo unas autopistas radiales, que de antemano se sabía que no iban a ser rentables, e incluso contradecían las directrices fijadas en el Plan de Infraestructuras de Transporte y Vivienda (PITVI).

Desde la Federación de Servicios a la Ciudadanía de CCOO llevamos años denunciando estas actuaciones y los contrasentidos que se hacen con el diseño de muchas infraestructuras, que en muchos casos no solventan los graves problemas de movilidad que seguimos padeciendo.

Defendemos que las infraestructuras son a la vez soporte y elemento impulsor del desarrollo, puesto que ordenan el espacio físico, permiten orientar e intensificar los flujos económicos y tienen un efecto de arrastre sobre la estructura productiva que contribuye decisivamente al crecimiento económico, generando efectos directos muy importantes sobre la producción y el empleo, al mismo tiempo que deben reforzar la cohesión económica y social y avanzar en la sostenibilidad ambiental de ese crecimiento económico, pero realizados desde otra orientación.

Desde el punto de vista social, para el sindicato se debe velar por que los efectos de la planificación de las infraestructuras sean equilibrados en relación con los diferentes grupos sociales, evitando efectos regresivos en detrimento de las capas más desfavorecidas de la sociedad o procesos de exclusión para determinados grupos de población.

Para FSC-CCOO no cabe duda de que la eficacia y eficiencia de estas inversiones sólo se pueden garantizar a partir de una adecuada planificación a medio y largo plazo, en un desarrollo que trasciende las legislaturas parlamentarias, por lo que apostamos por la puesta en marcha de un pacto en este ámbito, en el que participen las fuerzas políticas junto con los agentes sociales y económicos más representativos del país y que permita un amplio consenso.

FSC-CCOO apuesta por que las inversiones se reorienten dando prioridad al transporte ferroviario de mercancías y convencional, y finalizando las redes de interconexión y los grandes ejes estructurantes y la conservación de la red de carreteras, aérea, marítima y fluvial, dentro del contexto de desarrollo sostenible. Ahora bien, para que este cambio de tendencia sea realista, se tienen que dar las condiciones necesarias en inversiones y facilitar la interoperabilidad entre los diferentes modos de transporte.

Las empresas públicas deben ser el eje de este nuevo enfoque y para ello se garantizará su mantenimiento en el ámbito público y se certificará el cumplimiento estricto de las obligaciones de servicio público de la mayoría del transporte, de las cuales las Administraciones son garantes. Así se evitaría que vuelva a suceder un escándalo como el del rescate de las autopistas.

13.02.2017

¿Por qué la ciudadanía tiene que pagar el rescate de las autopistas?

Nos dicen desde el Gobierno del PP que tenemos que pagar debido a la cláusula de Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), que fue incluida indebidamente en los contratos de cesión de las autopistas. La RPA que se firmó en los distintos contratos atenta contra lo que deben ser los contratos públicos. Parece lógica alguna salvaguarda, pero no que la gestión de una concesión la tengan que pagar las ciudadanas y ciudadanos, y que el Estado se vea en la obligación de asumir los costes derivados de las autopistas deficitarias. Esto nos va a suponer un coste no conocido a día de hoy que puede variar entre 5.500 hasta 8.000 millones de euros, que pagaremos entre todas y todos en forma de un nuevo rescate a los bancos, grandes constructoras y concesionarias, así como a los fondos buitre que han comprado la deuda de más de 1.000 millones de euros de las deudas que éstas reclaman.

Casi el 70% del coste de la supuesta nacionalización de las autopistas quebradas es deuda con entidades bancarias. Estas entidades eliminan una parte importante del crédito moroso que tienen (Citi Group, Bankia, Abanca, Liberbank, Banco Espirito Santo, Banco de Santander, Banco de Sabadell, Caixabanc, BBVA, Banco Popular, Kutxabank y otros), así como también las constructoras (Ferrovial, Sacyr, ACS, Abertis, OHL, Globalvía, Isolux Corsán, Consa, Sando y Azvi).

Los expropiados y los fondos buitre también obtendrán beneficios de la operación. El Estado se hará cargo de las autopistas quebradas, que de momento ya son la R-2, R-3, R-4, R-5, la AP-41, el eje del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, la AP-36, la circunvalación de Alicante y la AP-7, entre Alicante y Cartagena. Antes de julio de 2017 y por mandato judicial, el Ministerio de Fomento tiene que asumir la R-2 y la R-5.

¿Por qué estas nueve autopistas privadas que hace cuatro años entraron en concurso de acreedores, junto a otras que se encuentran en situación de quiebra, deben ser rescatadas? Los motivos son varios, pero tienen un objetivo común derivados de unas políticas liberales, propiciando que sigan ganando más dinero unos pocos a costa del resto.

Pretenden abocarnos de nuevo a un proceso que ya conocemos. La Empresa Nacional de Autopistas constituida en 1984 integraba varias sociedades inicialmente privadas constituidas en los años setenta (AUDASA, AUCALSA y AUDENASA, de la que poseía un 50%) en el marco de un proceso de nacionalización de pérdidas. En 1995 se constituyó AUTOESTRADAS DE GALICIA la única de las filiales cuyo origen no era privado. Participaba además, en otras empresas concesionarias de autopistas tanto en España como en el exterior.

En 2003 la SEPI procedió a su privatización por el procedimiento de concurso-subasta y fue adjudicada al consorcio liderado por Sacyr por un precio de 1.568 M de €. En la actualidad forma parte del grupo Itínere.

No solo se desprecia la posibilidad de mantener un grupo público en un sector clave, sino que tras enjugar las pérdidas, en el momento en que se producen retornos al capital público, se enajena para devolverla al sector privado. Las mismas manos, las mismas decisiones.

La razón fundamental, en nuestra opinión, está en la forma en la que los sucesivos gobiernos planifican la construcción de grandes infraestructuras de transporte en todo el Estado, que no solucionan los graves problemas de movilidad que tenemos, pero sí producen grandes beneficios para las constructoras pagados con dinero público, utilizando esa fórmula tan conocida y valorada por algunos políticos liberales de la colaboración público-privada o peaje en la sombra.

No es admisible que en esa defensa de la colaboración público-privada se garanticen grandes beneficios para los inversores privados y, si no los hay, debamos ser los ciudadanos y ciudadanas los que les garanticemos las inversiones. Por ello, para que exista Responsabilidad Patrimonial de la Administración, tal como está reflejada legalmente, debe existir un daño efectivo, evaluable económicamente e individualizado, que sea imputable a una Administración Pública, por acción u omisión, y no utilizarla como cláusula garantista de un negocio privado que resultaría mucho más barato desde lo público.

La planificación que se ha realizado de las necesidades de movilidad en España se basa, en muchos casos, en expectativas de uso, que realizan las propias constructoras, o en los afanes de privatización y de protagonismo político de los dirigentes, como son los casos de Esperanza Aguirre y de José Mª Aznar, que aun con todas las advertencias tanto de grupos políticos como sindicales y sociales, llevaron a cabo unas autopistas radiales, que de antemano se sabía que no iban a ser rentables, e incluso contradecían las directrices fijadas en el Plan de Infraestructuras de Transporte y Vivienda (PITVI).

Desde la Federación de Servicios a la Ciudadanía de CCOO llevamos años denunciando estas actuaciones y los contrasentidos que se hacen con el diseño de muchas infraestructuras, que en muchos casos no solventan los graves problemas de movilidad que seguimos padeciendo.

Defendemos que las infraestructuras son a la vez soporte y elemento impulsor del desarrollo, puesto que ordenan el espacio físico, permiten orientar e intensificar los flujos económicos y tienen un efecto de arrastre sobre la estructura productiva que contribuye decisivamente al crecimiento económico, generando efectos directos muy importantes sobre la producción y el empleo, al mismo tiempo que deben reforzar la cohesión económica y social y avanzar en la sostenibilidad ambiental de ese crecimiento económico, pero realizados desde otra orientación.

Desde el punto de vista social, para el sindicato se debe velar por que los efectos de la planificación de las infraestructuras sean equilibrados en relación con los diferentes grupos sociales, evitando efectos regresivos en detrimento de las capas más desfavorecidas de la sociedad o procesos de exclusión para determinados grupos de población.

Para FSC-CCOO no cabe duda de que la eficacia y eficiencia de estas inversiones sólo se pueden garantizar a partir de una adecuada planificación a medio y largo plazo, en un desarrollo que trasciende las legislaturas parlamentarias, por lo que apostamos por la puesta en marcha de un pacto en este ámbito, en el que participen las fuerzas políticas junto con los agentes sociales y económicos más representativos del país y que permita un amplio consenso.

FSC-CCOO apuesta por que las inversiones se reorienten dando prioridad al transporte ferroviario de mercancías y convencional, y finalizando las redes de interconexión y los grandes ejes estructurantes y la conservación de la red de carreteras, aérea, marítima y fluvial, dentro del contexto de desarrollo sostenible. Ahora bien, para que este cambio de tendencia sea realista, se tienen que dar las condiciones necesarias en inversiones y facilitar la interoperabilidad entre los diferentes modos de transporte.

Las empresas públicas deben ser el eje de este nuevo enfoque y para ello se garantizará su mantenimiento en el ámbito público y se certificará el cumplimiento estricto de las obligaciones de servicio público de la mayoría del transporte, de las cuales las Administraciones son garantes. Así se evitaría que vuelva a suceder un escándalo como el del rescate de las autopistas.

13.02.2017

¿Por qué la ciudadanía tiene que pagar el rescate de las autopistas?

Nos dicen desde el Gobierno del PP que tenemos que pagar debido a la cláusula de Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), que fue incluida indebidamente en los contratos de cesión de las autopistas. La RPA que se firmó en los distintos contratos atenta contra lo que deben ser los contratos públicos. Parece lógica alguna salvaguarda, pero no que la gestión de una concesión la tengan que pagar las ciudadanas y ciudadanos, y que el Estado se vea en la obligación de asumir los costes derivados de las autopistas deficitarias. Esto nos va a suponer un coste no conocido a día de hoy que puede variar entre 5.500 hasta 8.000 millones de euros, que pagaremos entre todas y todos en forma de un nuevo rescate a los bancos, grandes constructoras y concesionarias, así como a los fondos buitre que han comprado la deuda de más de 1.000 millones de euros de las deudas que éstas reclaman.

Casi el 70% del coste de la supuesta nacionalización de las autopistas quebradas es deuda con entidades bancarias. Estas entidades eliminan una parte importante del crédito moroso que tienen (Citi Group, Bankia, Abanca, Liberbank, Banco Espirito Santo, Banco de Santander, Banco de Sabadell, Caixabanc, BBVA, Banco Popular, Kutxabank y otros), así como también las constructoras (Ferrovial, Sacyr, ACS, Abertis, OHL, Globalvía, Isolux Corsán, Consa, Sando y Azvi).

Los expropiados y los fondos buitre también obtendrán beneficios de la operación. El Estado se hará cargo de las autopistas quebradas, que de momento ya son la R-2, R-3, R-4, R-5, la AP-41, el eje del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, la AP-36, la circunvalación de Alicante y la AP-7, entre Alicante y Cartagena. Antes de julio de 2017 y por mandato judicial, el Ministerio de Fomento tiene que asumir la R-2 y la R-5.

¿Por qué estas nueve autopistas privadas que hace cuatro años entraron en concurso de acreedores, junto a otras que se encuentran en situación de quiebra, deben ser rescatadas? Los motivos son varios, pero tienen un objetivo común derivados de unas políticas liberales, propiciando que sigan ganando más dinero unos pocos a costa del resto.

Pretenden abocarnos de nuevo a un proceso que ya conocemos. La Empresa Nacional de Autopistas constituida en 1984 integraba varias sociedades inicialmente privadas constituidas en los años setenta (AUDASA, AUCALSA y AUDENASA, de la que poseía un 50%) en el marco de un proceso de nacionalización de pérdidas. En 1995 se constituyó AUTOESTRADAS DE GALICIA la única de las filiales cuyo origen no era privado. Participaba además, en otras empresas concesionarias de autopistas tanto en España como en el exterior.

En 2003 la SEPI procedió a su privatización por el procedimiento de concurso-subasta y fue adjudicada al consorcio liderado por Sacyr por un precio de 1.568 M de €. En la actualidad forma parte del grupo Itínere.

No solo se desprecia la posibilidad de mantener un grupo público en un sector clave, sino que tras enjugar las pérdidas, en el momento en que se producen retornos al capital público, se enajena para devolverla al sector privado. Las mismas manos, las mismas decisiones.

La razón fundamental, en nuestra opinión, está en la forma en la que los sucesivos gobiernos planifican la construcción de grandes infraestructuras de transporte en todo el Estado, que no solucionan los graves problemas de movilidad que tenemos, pero sí producen grandes beneficios para las constructoras pagados con dinero público, utilizando esa fórmula tan conocida y valorada por algunos políticos liberales de la colaboración público-privada o peaje en la sombra.

No es admisible que en esa defensa de la colaboración público-privada se garanticen grandes beneficios para los inversores privados y, si no los hay, debamos ser los ciudadanos y ciudadanas los que les garanticemos las inversiones. Por ello, para que exista Responsabilidad Patrimonial de la Administración, tal como está reflejada legalmente, debe existir un daño efectivo, evaluable económicamente e individualizado, que sea imputable a una Administración Pública, por acción u omisión, y no utilizarla como cláusula garantista de un negocio privado que resultaría mucho más barato desde lo público.

La planificación que se ha realizado de las necesidades de movilidad en España se basa, en muchos casos, en expectativas de uso, que realizan las propias constructoras, o en los afanes de privatización y de protagonismo político de los dirigentes, como son los casos de Esperanza Aguirre y de José Mª Aznar, que aun con todas las advertencias tanto de grupos políticos como sindicales y sociales, llevaron a cabo unas autopistas radiales, que de antemano se sabía que no iban a ser rentables, e incluso contradecían las directrices fijadas en el Plan de Infraestructuras de Transporte y Vivienda (PITVI).

Desde la Federación de Servicios a la Ciudadanía de CCOO llevamos años denunciando estas actuaciones y los contrasentidos que se hacen con el diseño de muchas infraestructuras, que en muchos casos no solventan los graves problemas de movilidad que seguimos padeciendo.

Defendemos que las infraestructuras son a la vez soporte y elemento impulsor del desarrollo, puesto que ordenan el espacio físico, permiten orientar e intensificar los flujos económicos y tienen un efecto de arrastre sobre la estructura productiva que contribuye decisivamente al crecimiento económico, generando efectos directos muy importantes sobre la producción y el empleo, al mismo tiempo que deben reforzar la cohesión económica y social y avanzar en la sostenibilidad ambiental de ese crecimiento económico, pero realizados desde otra orientación.

Desde el punto de vista social, para el sindicato se debe velar por que los efectos de la planificación de las infraestructuras sean equilibrados en relación con los diferentes grupos sociales, evitando efectos regresivos en detrimento de las capas más desfavorecidas de la sociedad o procesos de exclusión para determinados grupos de población.

Para FSC-CCOO no cabe duda de que la eficacia y eficiencia de estas inversiones sólo se pueden garantizar a partir de una adecuada planificación a medio y largo plazo, en un desarrollo que trasciende las legislaturas parlamentarias, por lo que apostamos por la puesta en marcha de un pacto en este ámbito, en el que participen las fuerzas políticas junto con los agentes sociales y económicos más representativos del país y que permita un amplio consenso.

FSC-CCOO apuesta por que las inversiones se reorienten dando prioridad al transporte ferroviario de mercancías y convencional, y finalizando las redes de interconexión y los grandes ejes estructurantes y la conservación de la red de carreteras, aérea, marítima y fluvial, dentro del contexto de desarrollo sostenible. Ahora bien, para que este cambio de tendencia sea realista, se tienen que dar las condiciones necesarias en inversiones y facilitar la interoperabilidad entre los diferentes modos de transporte.

Las empresas públicas deben ser el eje de este nuevo enfoque y para ello se garantizará su mantenimiento en el ámbito público y se certificará el cumplimiento estricto de las obligaciones de servicio público de la mayoría del transporte, de las cuales las Administraciones son garantes. Así se evitaría que vuelva a suceder un escándalo como el del rescate de las autopistas.

13.02.2017

¿Por qué la ciudadanía tiene que pagar el rescate de las autopistas?

Nos dicen desde el Gobierno del PP que tenemos que pagar debido a la cláusula de Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), que fue incluida indebidamente en los contratos de cesión de las autopistas. La RPA que se firmó en los distintos contratos atenta contra lo que deben ser los contratos públicos. Parece lógica alguna salvaguarda, pero no que la gestión de una concesión la tengan que pagar las ciudadanas y ciudadanos, y que el Estado se vea en la obligación de asumir los costes derivados de las autopistas deficitarias. Esto nos va a suponer un coste no conocido a día de hoy que puede variar entre 5.500 hasta 8.000 millones de euros, que pagaremos entre todas y todos en forma de un nuevo rescate a los bancos, grandes constructoras y concesionarias, así como a los fondos buitre que han comprado la deuda de más de 1.000 millones de euros de las deudas que éstas reclaman.

Casi el 70% del coste de la supuesta nacionalización de las autopistas quebradas es deuda con entidades bancarias. Estas entidades eliminan una parte importante del crédito moroso que tienen (Citi Group, Bankia, Abanca, Liberbank, Banco Espirito Santo, Banco de Santander, Banco de Sabadell, Caixabanc, BBVA, Banco Popular, Kutxabank y otros), así como también las constructoras (Ferrovial, Sacyr, ACS, Abertis, OHL, Globalvía, Isolux Corsán, Consa, Sando y Azvi).

Los expropiados y los fondos buitre también obtendrán beneficios de la operación. El Estado se hará cargo de las autopistas quebradas, que de momento ya son la R-2, R-3, R-4, R-5, la AP-41, el eje del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, la AP-36, la circunvalación de Alicante y la AP-7, entre Alicante y Cartagena. Antes de julio de 2017 y por mandato judicial, el Ministerio de Fomento tiene que asumir la R-2 y la R-5.

¿Por qué estas nueve autopistas privadas que hace cuatro años entraron en concurso de acreedores, junto a otras que se encuentran en situación de quiebra, deben ser rescatadas? Los motivos son varios, pero tienen un objetivo común derivados de unas políticas liberales, propiciando que sigan ganando más dinero unos pocos a costa del resto.

Pretenden abocarnos de nuevo a un proceso que ya conocemos. La Empresa Nacional de Autopistas constituida en 1984 integraba varias sociedades inicialmente privadas constituidas en los años setenta (AUDASA, AUCALSA y AUDENASA, de la que poseía un 50%) en el marco de un proceso de nacionalización de pérdidas. En 1995 se constituyó AUTOESTRADAS DE GALICIA la única de las filiales cuyo origen no era privado. Participaba además, en otras empresas concesionarias de autopistas tanto en España como en el exterior.

En 2003 la SEPI procedió a su privatización por el procedimiento de concurso-subasta y fue adjudicada al consorcio liderado por Sacyr por un precio de 1.568 M de €. En la actualidad forma parte del grupo Itínere.

No solo se desprecia la posibilidad de mantener un grupo público en un sector clave, sino que tras enjugar las pérdidas, en el momento en que se producen retornos al capital público, se enajena para devolverla al sector privado. Las mismas manos, las mismas decisiones.

La razón fundamental, en nuestra opinión, está en la forma en la que los sucesivos gobiernos planifican la construcción de grandes infraestructuras de transporte en todo el Estado, que no solucionan los graves problemas de movilidad que tenemos, pero sí producen grandes beneficios para las constructoras pagados con dinero público, utilizando esa fórmula tan conocida y valorada por algunos políticos liberales de la colaboración público-privada o peaje en la sombra.

No es admisible que en esa defensa de la colaboración público-privada se garanticen grandes beneficios para los inversores privados y, si no los hay, debamos ser los ciudadanos y ciudadanas los que les garanticemos las inversiones. Por ello, para que exista Responsabilidad Patrimonial de la Administración, tal como está reflejada legalmente, debe existir un daño efectivo, evaluable económicamente e individualizado, que sea imputable a una Administración Pública, por acción u omisión, y no utilizarla como cláusula garantista de un negocio privado que resultaría mucho más barato desde lo público.

La planificación que se ha realizado de las necesidades de movilidad en España se basa, en muchos casos, en expectativas de uso, que realizan las propias constructoras, o en los afanes de privatización y de protagonismo político de los dirigentes, como son los casos de Esperanza Aguirre y de José Mª Aznar, que aun con todas las advertencias tanto de grupos políticos como sindicales y sociales, llevaron a cabo unas autopistas radiales, que de antemano se sabía que no iban a ser rentables, e incluso contradecían las directrices fijadas en el Plan de Infraestructuras de Transporte y Vivienda (PITVI).

Desde la Federación de Servicios a la Ciudadanía de CCOO llevamos años denunciando estas actuaciones y los contrasentidos que se hacen con el diseño de muchas infraestructuras, que en muchos casos no solventan los graves problemas de movilidad que seguimos padeciendo.

Defendemos que las infraestructuras son a la vez soporte y elemento impulsor del desarrollo, puesto que ordenan el espacio físico, permiten orientar e intensificar los flujos económicos y tienen un efecto de arrastre sobre la estructura productiva que contribuye decisivamente al crecimiento económico, generando efectos directos muy importantes sobre la producción y el empleo, al mismo tiempo que deben reforzar la cohesión económica y social y avanzar en la sostenibilidad ambiental de ese crecimiento económico, pero realizados desde otra orientación.

Desde el punto de vista social, para el sindicato se debe velar por que los efectos de la planificación de las infraestructuras sean equilibrados en relación con los diferentes grupos sociales, evitando efectos regresivos en detrimento de las capas más desfavorecidas de la sociedad o procesos de exclusión para determinados grupos de población.

Para FSC-CCOO no cabe duda de que la eficacia y eficiencia de estas inversiones sólo se pueden garantizar a partir de una adecuada planificación a medio y largo plazo, en un desarrollo que trasciende las legislaturas parlamentarias, por lo que apostamos por la puesta en marcha de un pacto en este ámbito, en el que participen las fuerzas políticas junto con los agentes sociales y económicos más representativos del país y que permita un amplio consenso.

FSC-CCOO apuesta por que las inversiones se reorienten dando prioridad al transporte ferroviario de mercancías y convencional, y finalizando las redes de interconexión y los grandes ejes estructurantes y la conservación de la red de carreteras, aérea, marítima y fluvial, dentro del contexto de desarrollo sostenible. Ahora bien, para que este cambio de tendencia sea realista, se tienen que dar las condiciones necesarias en inversiones y facilitar la interoperabilidad entre los diferentes modos de transporte.

Las empresas públicas deben ser el eje de este nuevo enfoque y para ello se garantizará su mantenimiento en el ámbito público y se certificará el cumplimiento estricto de las obligaciones de servicio público de la mayoría del transporte, de las cuales las Administraciones son garantes. Así se evitaría que vuelva a suceder un escándalo como el del rescate de las autopistas.

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