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CCOO denuncia la estrategia de descapitalización del Grupo Renfe tras la inversión ferroviaria para renovar el parque móvil

    Una buena noticia como es la inversión para renovar una suculenta parte del parque ferroviario de Cercanías de Renfe (2.445 millones por 211 trenes: el mayor contrato de su historia), puede tener una lectura negativa para el empleo.

    09/03/2021.
    Renfe

    Renfe

    Los pliegos de Condiciones Particulares, tanto de las adquisiciones de material rodante ferroviario, como del propio mantenimiento del material integral, licitados por Renfe desde el año 2000, incluyen la obligación del adjudicatario de establecer sociedades anónimas mercantiles de economía mixta, a través de una sociedad anónima participada entre el adjudicatario (51%) y Renfe (49%) para el mantenimiento, y del 80% y 20%, respectivamente, para el caso de la fabricación y suministro.

    La fórmula elegida en el caso del mantenimiento de trenes ha sido la creación de sociedades anónimas mercantiles de economía mixta, con participación del 51% del fabricante (sociedad mercantil que resulta adjudicataria) y del 49% de Renfe Operadora (a través de la Sociedad Mercantil Estatal Renfe Fabricación y Mantenimiento S.A.). De este modo, se crearon entre 2002 y 2008 un total de seis sociedades de mantenimiento: “Nertus”, “Actren”, “Btren”, “Irvia”, “Erion” y “Tarvia”. A fecha de 31/12/2019 el número total de personas trabajadoras (mano de obra directa) de dichas sociedades era de 1.706 personas que, con las mismas funciones, cobran menos y tienen menos derechos que sus compañeros y compañeras de “Renfe Fabricación y Mantenimiento”.

    La creación de las estas sociedades mercantiles de economía mixta, cuyo accionariado pertenece conjuntamente a la entidad adjudicadora (Renfe Fabricación y Mantenimiento) y al socio privado de que se trate (adjudicatario del contrato) fueron creadas con el fin formal de mejorar la productividad mediante la especialización y la búsqueda de sinergias, un eufemismo al uso para no declarar el fin verdadero de mermar la plantilla de “Renfe Fabricación y Mantenimiento (3.210 personas en su plantilla a 31/01/2021). Además, se han “aprovechado” las sucesivas reformas laborales que siempre han precarizado y empeorado las condiciones laborales (salariales y de todo tipo), respecto del trabajo decente de la empresa pública. Y si esto resultaba duro y criticable con gobiernos conservadores, la cuestión se responde sola con un gobierno progresista que lleva en su pacto de coalición la derogación de una reforma laboral, extremadamente dañina y antisocial, que nunca llega.

    La falta de plantilla en los centros de trabajo de “Renfe Fabricación y Mantenimiento” ha llegado, hace tiempo, a una situación crítica e insostenible. La dirección del Grupo Renfe en lugar de aplicar una política seria de contratación y mantenimiento del empleo público (reteniendo el know how dentro del Grupo Renfe), solo es capaz de facilitar la externalización de las cargas de trabajo, adjudicando, en algunos casos, mediante procedimientos de contratación sin convocatoria de licitación los correspondientes contratos de mantenimiento y reparación, argumentando constantemente motivos de “vinculación tecnológica” ante el mantenedor/tecnólogo de que se trate.

    Para este modo de proceder, “Renfe Fabricación y Mantenimiento” también pone a disposición de dichas sociedades las correspondientes “Bases de Mantenimiento y Reparación de Trenes”, de titularidad de Renfe, y, en algunos casos, hasta las piezas de parque a instalar. Un “curioso” modo de gestión, que roza la cesión ilegal de trabajadores, y donde se intenta desprestigiar al mantenedor púbico -obligándole al “canibalismo” de materiales-, ante la habitual falta de suministros, frente al mantenedor privado -siempre bien surtido-.

    Sin embargo, por otro lado, es fácil comprobar cómo antiguos directivos del Grupo Renfe ahora son los directivos de esas sociedades mercantiles de economía mixta. ¿Casualidad o puertas giratorias? Cuanto menos es un curioso modelo gestor en el que, mientras se precariza la mano de obra operativa (con salarios públicos transparentes en tablas de convenio colectivo), se actúa con absoluta opacidad en los salarios (también públicos) del personal directivo.

    A todo ello sumamos, la pretensión permanente de que algunas funciones de seguridad en la circulación ferroviaria sean realizadas por personal de estas sociedades participadas, lo que colisiona con las actuales funciones asignadas a profesionales de la plantilla de Renfe Viajeros.

    Y así es cómo una buena noticia para la industria española, por inversión y empleo, termina siendo un mal presagio para las trabajadoras y trabajadores afectados, y para los clientes que deben percibir la calidad final cuando suben al tren.

    El sector Ferroviario de CCOO no comparte esta estrategia, que va en contra del mantenimiento y la creación de empleo público y de calidad en el ámbito del sector ferroviario. La realidad trasciende y perjudica al conjunto de la ciudadanía, que ve cómo se le está privando de un servicio esencial y de calidad en el transporte ferroviario. Se está haciendo una mala gestión del dinero público poniendo, en algunos casos, “en manos ajenas” parte de la seguridad en la circulación ferroviaria y perdiendo las plusvalías que este tipo de fabricación y mantenimiento generan.