Federación de Servicios a la Ciudadanía de CCOO | 19 abril 2024.

Tren destino privatización, próxima parada: liberalización

  • Artículo publicado en MUNDO OBRERO

El ferrocarril fue, es y seguirá siendo sinónimo de progreso, factor de desarrollo y cohesión territorial. Es el modo de transporte terrestre más respetuoso con el medio ambiente, de más capacidad y más económico si se tienen en cuenta todos los costes, incluidos los externos, (ocupación de espacio, medioambiente, costes sanitarios por accidentes, muertes, etc.).

13/02/2017. Manuel M. Nicolás Taguas, secretario general del Sector Ferroviario de FSC-CCOO
Identificar el amianto es complicado. No hacerlo es mortal

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Pese a la fiebre liberalizadora —eufemismo utilizado para no decir privatizadora—, el ferrocarril presenta todas las características de lo que debe ser un servicio público en régimen de monopolio natural: solo es rentable si el servicio que se oferta es ofrecido únicamente por un oferente, debido a que para ponerlo en marcha requiere una inversión inicial en forma de costes fijos muy elevada, a lo que hay que sumar los elevados costes de mantenimiento, luego la única forma de hacer “rentable” esta actividad es desempeñarla con exclusividad para compensar la inversión con el precio que se cobra por el servicio.

En los albores del ferrocarril, la propiedad privada fue incapaz de que los servicios de viajeros y mercancías estuvieran al servicio de la economía y la ciudadanía, lo que dio paso a que a mitad del siglo XX, la mayor parte de los ferrocarriles del mundo estuvieran en manos de los Estados, explotados en régimen de monopolio público, siendo la estructura más común en muchos países la creación de una sola compañía estatal, con la gestión unificada de la infraestructura y la operación.

Sin embargo el Banco Mundial y el FMI, una vez rescatado y saneado el ferrocarril con dinero público, se empeñaron en los años 80 y 90 del siglo XX en “obligar” a los Estados a liberalizar-privatizar de nuevo el ferrocarril, es decir, regalar a unos pocos lo pagado con el esfuerzo de todas y todos. La estrategia fue clara: dejar que se hundan los servicios rentables socialmente pero poco rentables desde el punto de vista económico, estrangulando la inversión en mantenimiento, para con ello justificar el cierre de los menos “eficientes”, sustituirlos por otros medios, principalmente la carretera, y privatizar el resto.

El nuevo modelo se empezó a imponer en América Latina, África y países en desarrollo, para posteriormente a un ritmo menos acelerado, en el resto del mundo.

Las catastróficas experiencias, entre otras de Reino Unido y Argentina, no cambiaron mucho las ideas liberales que siguen defendiendo y aplicando bajo el argumento de que la privatización es una buena idea, que ha sido mal ejecutada, aun a sabiendas de que los estragos producidos en el ferrocarril (supresión de servicios urbanos e interurbanos, la dramática disminución del transporte de mercancías, la destrucción masiva de puestos de trabajo, la alarmante disminución de la seguridad y salud en el trabajo, así como de la seguridad del tráfico ferroviario), demuestran el fiasco.

El proceso de liberalización-privatización en Europa, si bien a diferentes velocidades, arranca con la aprobación de la Directiva 440/91, donde bajo el pretexto del saneamiento de la estructura financiera, se “impone” la separación contable de la infraestructura y la operación —España fue más lejos y en 2005 se llevó a cabo la separación orgánica, con la creación de ADIF y Renfe Operadora, fruto de la división de RENFE—. Y le siguen otras directivas, que pretenden adecuar el sistema ferroviario para ser explotado por la iniciativa privada en régimen de competencia. Entre otras medidas se establecen las pautas a tener en cuenta en la adjudicación de la infraestructura ferroviaria, el establecimiento de cánones de utilización, la competencia profesional, etc.

Durante estos 25 años, sin prisas pero sin pausas, la Unión Europea ha aprobado hasta cuatro paquetes legislativos para acercar más la liberalización total del ferrocarril, limitando cada vez más el papel del Estado en la gestión.

El primer paquete ferroviario modifica ligeramente la directiva 440/91, y aprueba otras, en las que se impone a los Estados que velen por el cumplimiento de las normas y reglas de seguridad, que en las terminales y puertos deben ofrecerse a las empresas ferroviarias, de forma no discriminatoria, los servicios auxiliares y complementarios y se determina la concesión de licencias y la adjudicación de la infraestructura.

El segundo paquete, que nace en desarrollo del libro blanco del transporte, bajo el pretexto de revitalizar el ferrocarril, pretende la interoperabilidad transeuropea de alta velocidad, adelanta la liberalización del transporte de mercancías a antes del 1 de enero de 2006 y crea la agencia europea de seguridad ferroviaria.

El tercer paquete establece la liberalización del transporte internacional de viajeros en 2010 y regula el cabotaje, edita una directiva sobre conductores de locomotoras y trenes que excluye a los ferrocarriles de ámbitos local urbano y suburbano, e incluye un reglamento sobre los derechos de las viajeras y viajeros internacionales del ferrocarril.

En España hemos sido alumnos aventajados en este proceso: se separó orgánicamente Adif de Renfe; se liberalizó el transporte de mercancías (rotundo fracaso, pues la cuota de mercado de ferrocarril ha caído a las más bajas de Europa, apenas el 5%); se liberalizó el transporte de viajeros internacional; se dividió Renfe Operadora en cuatro S.A. (de momento 100% públicas): Viajeros, Mercancías, Fabricación y Mantenimiento, y Rosco (alquiler de vagones y locomotoras).

Recientemente se ha aprobado el cuarto paquete que da el empujón definitivo a la plena competencia en el transporte de viajeros por ferrocarril, que al igual que los anteriores ha sido apoyado por socialistas, liberales y populares, con la oposición de sindicatos, grupos de izquierdas y los verdes. Dicho paquete debe estar transpuesto a la legislación nacional antes de junio de 2019 y, entre otras, contiene una modificación del reglamento de obligación de servicio público por ferrocarril y carretera y convierte en regla la licitación, dejando en excepción la adjudicación directa (si bien deja un periodo de transición donde la adjudicación directa es posible hasta enero de 2024 con un máximo de 10 años). Tras el periodo de transición, la adjudicación directa de contratos públicos a un operador propio solo será posible para empresas locales o regionales y no para las compañías ferroviarias estatales.

En cuanto a la protección de los derechos de las trabajadoras y trabajadores en caso de cambio de operador, la directiva no lo considera transferencia de empresa por lo que no habría transferencia obligatoria del personal.

La liberalización-privatización del ferrocarril y las iniciativas público-privadas han resultado un auténtico fiasco en cualquier parte del mundo donde se han implantado. Sirva de ejemplo cercano el túnel de Perpiñán: el fracaso de la concesión de la construcción y explotación del túnel hispano-francés, viene a corroborar que el modelo no es acertado, pues de la inversión de casi 1.100 millones de euros, ACS y Eiffage recibieron como subvención 638 millones y la concesión por 50 años, que luego fue ampliada en tres años y una compensación anual de 44 millones de euros. Tras entrar en concurso de acreedores y la extinción final de TP Ferro, el colofón es el inevitable rescate estatal, en el cual ACS y su socio parece —según los medios de comunicación— que preparan una reclamación de 450 millones de euros.

Perfecto negocio el de la inversión privada: si hay ganancias se las embolsan, si el negocio no sale tan bien, que pague el Estado. Es decir, que pague toda la ciudadanía.

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